ผ่าทางตันโลจิสติกส์ไทย รัฐ-เอกชนผนึกกำลังลุยเสรีทางราง ลดต้นทุนประเทศ

คณะอนุกรรมการด้านการขนส่งทางบก ภายใต้คณะกรรมการ Logistics & Supply Chain หอการค้าไทยและสภาหอการค้าแห่งประเทศไทย จัดงาน “Rail Revolution: ผ่าทางตันต้นทุนพลังงาน พลิกโฉมโลจิสติกส์ไทยด้วย พ.ร.บ.ราง 2568” โดยมีไฮไลต์สำคัญคือเวทีเสวนาในหัวข้อ “Synergizing Thai Rail: ผนึกกำลังขับเคลื่อนเสรีทางรางและการขนส่งไร้รอยต่อ”

ยุทธศาสตร์ 20 ปีของกระทรวงคมนาคม

นายจิรโรจน์ ศุกลรัตน์ ผู้อำนวยการสำนักนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร (สนข.) กระทรวงคมนาคม เปิดเผยว่า กระทรวงคมนาคมได้วางยุทธศาสตร์ระยะ 20 ปี ตั้งแต่ปี 2561-2580 เพื่อมุ่งเน้นการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และประชาชนเข้าถึงได้ เนื่องจากปัจจุบันประเทศไทยพึ่งพาการขนส่งทางถนนสูงถึง 90% ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและฝุ่นละอองขนาดเล็ก

เป้าหมายการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง

เป้าหมายหลักของภาครัฐคือการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าจากถนนสู่ระบบรางและทางน้ำ เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศที่สูงถึง 14.5% ต่อจีดีพีในปีที่ผ่านมา โดย 6.5% มาจากการขนส่งทางถนน ทั้งนี้ ภาครัฐตั้งเป้าหมายเพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางรางจากปัจจุบันที่ 2% ให้ถึง 7% ภายในปี 2570 ผ่านการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เช่น โครงการรถไฟทางคู่ที่ให้ความสำคัญกับเส้นทางที่มีความต้องการของภาคเอกชนเป็นหลัก อย่างเส้นทางภาคใต้ช่วงสุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่ เพื่อเชื่อมต่อการค้าชายแดน

—

นอกจากนี้ ภาครัฐยังต้องทำหน้าที่เป็นผู้สนับสนุนและอำนวยความสะดวกในการจัดเตรียมพื้นที่จุดเปลี่ยนถ่ายสินค้าเพื่อรองรับการขนส่งอย่างไร้รอยต่อ ทั้งในส่วนของการเปลี่ยนขนาดรางจากมาตรฐานเป็นมิเตอร์เกจ และการเปลี่ยนถ่ายจากรถบรรทุกสู่ขบวนรถไฟ พร้อมทั้งบูรณาการแผนงานในรูปแบบแผนที่เดียวเพื่อเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมกับประเทศเพื่อนบ้าน ผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์อย่างแท้จริง โดยเสนอให้ใช้รูปแบบการดำเนินงานร่วมกันที่ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานบริเวณจุดเปลี่ยนถ่าย และเอกชนเข้ามาบริหารจัดการการขนส่งช่วงต้นทางและปลายทาง รวมถึงการร่วมมือกันจัดการเดินรถเพื่อบริหารต้นทุนให้แข่งขันได้

ความพร้อมของการรถไฟแห่งประเทศไทย

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กล่าวเสริมถึงความพร้อมในการรองรับการแข่งขันเสรีว่า รฟท. อยู่ระหว่างการปรับบทบาทสู่การเป็นผู้ให้บริการโครงสร้างพื้นฐานตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง โดยเตรียมประกาศข้อกำหนดโครงข่ายระบบรางซึ่งจะระบุรายละเอียดของโครงข่าย ความจุทาง สถานี และลานบรรจุตู้สินค้าอย่างชัดเจน

ปัจจุบันการก่อสร้างทางคู่ที่คืบหน้าไปมากช่วยเพิ่มความจุทางได้อีกมหาศาล จากเดิมที่ต้องรอหลีกทางขบวนรถไฟ ซึ่งปัจจุบันมีการเดินรถรวมเพียงประมาณ 500 ขบวนต่อวัน แบ่งเป็นรถโดยสาร 285 ขบวน และรถสินค้า 190 ขบวน ทำให้ยังมีพื้นที่รองรับการเดินรถได้อีก 2-3 เท่าตัว

นอกจากนี้ รฟท. ได้ยกระดับมาตรฐานทางให้สามารถรองรับน้ำหนักกดเพลาได้ถึง 20 ตันต่อเพลา ซึ่งทำให้แคร่สินค้าหนึ่งคันสามารถรองรับน้ำหนักบรรทุกได้สูงสุด 62 ตัน พร้อมทั้งเร่งรัดการซ่อมบำรุงหัวรถจักรและจัดหาแคร่สินค้าเพิ่มเติมเพื่อให้บริการแก่ผู้ประกอบการที่สนใจเข้ามาใช้โครงข่าย ตลอดจนเตรียมประกาศหลักเกณฑ์การเข้าใช้โครงข่ายอย่างโปร่งใส เพื่อให้เอกชนสามารถยื่นข้อเสนอขอจัดสรรเวลาการเดินรถได้ตามความต้องการ

อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางรางอาจต้องการมาตรการสนับสนุนเพิ่มเติมจากภาครัฐ เช่น มาตรการทางภาษีหรือคาร์บอนเครดิต เพื่อสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันกับการขนส่งทางถนน รวมถึงการผลักดันการสร้างทางรถไฟเชื่อมเข้าสู่นิคมอุตสาหกรรมโดยตรงเพื่อลดต้นทุนการขนส่งช่วงต้นทางและปลายทาง โดยมีนิคมอุตสาหกรรมอุดรธานีเป็นต้นแบบที่เริ่มดำเนินการไปแล้ว

มุมมองจากภาคเอกชน

นายบรรณ เกษมทรัพย์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหารร่วม บริษัท เอสซีจี เจดับเบิ้ลยูดี โลจิสติกส์ จำกัด(มหาชน) และกรรมการรองเลขาธิการหอการค้าไทย ให้มุมมองว่า ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยที่ระดับ 14.5% ถือว่าสูงมากเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยโลกที่ 8-9% ทำให้ประเทศเสียเปรียบในการแข่งขัน กฎหมายรางฉบับใหม่จะเป็นความหวังในการแก้ปัญหาข้อจำกัดเดิมที่ห้ามเอกชนขนส่งสินค้าของผู้อื่น ซึ่งเคยทำให้เกิดปัญหาการตีรถเปล่าในขากลับ การเปิดเสรีจะช่วยยกระดับมาตรฐานการให้บริการของ รฟท. ให้ดีขึ้นผ่านการแข่งขัน

อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางรางไม่ได้เหมาะสมกับทุกสินค้าเสมอไป แต่ขึ้นอยู่กับระยะทาง ความพร้อมของลานบรรจุตู้สินค้า และที่ตั้งของปลายทาง โดยหอการค้าไทยเตรียมตัวเป็นแกนนำในการสำรวจและรวบรวมปริมาณสินค้าจากผู้ประกอบการในเส้นทางเดียวกัน เพื่อสร้างความคุ้มค่าในการเปลี่ยนมาใช้ระบบราง โดยเฉพาะเส้นทางมุ่งสู่ท่าเรือแหลมฉบัง สำหรับรูปแบบการลงทุนนั้น ภาคเอกชนมองว่าการเป็นพันธมิตรร่วมกับ รฟท. เป็นทางเลือกที่ดีกว่าการที่เอกชนต้องลงทุนซื้อหัวรถจักรเองทั้งหมดในระยะแรก

ทั้งนี้ ภาครัฐควรสนับสนุนด้วยการจัดทำระบบการจองเวลาเดินรถที่ชัดเจนและมีเสถียรภาพ ไม่ถูกยกเลิกกะทันหัน รวมถึงกำหนดอัตราค่าใช้ทางที่เหมาะสม ตลอดจนให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีและคาร์บอนเครดิต เพื่อจูงใจให้เกิดการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งอย่างเป็นรูปธรรม

ปัจจัยชี้วัดความสำเร็จ

นายบวรสินธุ์ ต้นธุวนิตย์ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท โงวฮก จำกัด และกรรมการคณะกรรมการ Logistics & Supply Chain ระบุว่า ปัจจัยชี้วัดความสำเร็จในการย้ายฐานการขนส่งมาสู่ระบบรางคือต้นทุนรวมเบ็ดเสร็จตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทางจะต้องถูกกว่าหรือใกล้เคียงกับทางถนน ปัญหาสำคัญที่ผ่านมาคือสถานีรถไฟหลายแห่งไม่ได้ถูกออกแบบมาเพื่อการขนถ่ายสินค้า ทำให้ต้องเสียค่าใช้จ่ายและเวลาในการวิ่งรถย้อนกลับไปมา

นอกจากนี้ การที่ระบบรางของไทยมีขนาด 1 เมตร ซึ่งแตกต่างจากระบบมาตรฐานของหลายประเทศ ส่งผลให้ต้นทุนแฝงในการสั่งผลิตหัวรถจักรหรืออุปกรณ์ต่างๆ สูงกว่าปกติเนื่องจากขาดความคุ้มทุนในการผลิตจำนวนมาก ในอนาคตภาครัฐควรพิจารณาสนับสนุนเทคโนโลยีหัวรถจักรพลังงานไฟฟ้าหรือไฮบริดเพื่อตอบโจทย์การขนส่งสีเขียว

สิ่งสำคัญอีกประการคือการบูรณาการเชื่อมโยงข้อมูลและกระบวนการทำงานระหว่างหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้อง เช่น ท่าเรือ กรมการขนส่งทางบก และกรมศุลกากร เพื่อลดความซ้ำซ้อน ในขณะเดียวกัน ภาคเอกชนเองก็ต้องทำความเข้าใจและปรับตัวยอมรับระยะเวลาการขนส่งทางรางที่อาจใช้เวลามากกว่าทางถนน เนื่องจากการเปิดกว้างให้เอกชนเข้ามาร่วมบริหารจัดการเป็นเรื่องใหม่สำหรับทุกฝ่าย จึงจำเป็นต้องมีการพูดคุย หารือ และร่วมกันแก้ไขปัญหาอย่างใกล้ชิดผ่านคณะทำงาน เพื่อให้การเปลี่ยนผ่านครั้งนี้ประสบความสำเร็จและเป็นประโยชน์ต่อประเทศอย่างแท้จริง